“La Franja y la Ruta” (la traducción española de “一带一路 yīdài yīlù”) es el gran proyecto económico chino del siglo XXI que está atrayendo la atención de los medios de comunicación y de los gobiernos de los países de todo el mundo. Emulando la antigua Ruta de la Seda, el plan contempla la construcción y la puesta en funcionamiento de una enorme red de rutas terrestres y marítimas que une a China con el resto de Asia, Europa y África. Establecida oficialmente en 2013, aspira a convertirse en la plataforma mundial más grande del siglo XXI para la cooperación económica, social y cultural.
El proyecto posee tales dimensiones que los expertos coinciden en que su total desarrollo puede suponer un cambio en el orden económico mundial. Presente ya en más de 65 países, compromete a cerca del 70% de la población mundial, a un tercio del PIB global, a un cuarto de los bienes y servicios y al 75% de los recursos energéticos del planeta.
Consta de dos partes: la primera, un cinturón terrestre que une al gigante asiático con el continente europeo a través de Asia Central y Oriente Medio y, la segunda, una ruta marítima conectando los puertos de China con los del Sudeste Asiático, Oriente Medio y África. Juntas, constituyen una red integrada de carreteras, vías ferroviarias, puentes, ductos, puertos y aeropuertos cuya construcción pretende verse finalizada para 2049, coincidiendo con el centenario del establecimiento de la República Popular China.
Pasado, presente y futuro
Durante el lanzamiento de la iniciativa, el presidente chino Xi Jinping aludió a la memoria de Zhāng Qiān 张骞, considerado el padre de la Ruta de la Seda. Zhang Qian (siglo II a.C.) fue un enviado imperial de la dinastía Hàn que se dirigió a las regiones de Asia Central en busca de aliados para combatir a las tribus instigadoras del norte de China. Su misión exploratoria dio paso a la normalización de un corredor comercial entre Oriente y Occidente y que, en la época moderna, hace las veces de analogía romántica en los discursos de políticos, empresarios y medios de comunicación del país asiático y del resto del mundo.
Aunque se hizo público en 2013, el proyecto lleva gestándose más de tres décadas. El punto de partida visible fue la inauguración en 1992 de la vía ferroviaria de más de 11.000 kilómetros – más comúnmente conocida como el “Puente Continental Eurasia”- que enlaza la provincia oriental de Jiangsu (China) con la ciudad portuaria de Rotterdam (Holanda). Diversos medios de comunicación chinos enumeran los avances realizados hasta la fecha al abrigo de la iniciativa, sobre todo en lo que respecta al aumento del volumen comercial total y de la conectividad interregional.
Para financiarla, China ha impulsado la creación de organismos financieros de diversa índole, como el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras (AIIB por sus siglas en inglés), y a las que ya están asociados países de los cinco continentes. A pesar de los cuantiosos fondos con que cuentan tales entidades, éstos no llegan a cubrir la totalidad del presupuesto, del que no se conocen cifras oficiales, pero que se estima en varios miles de millones de dólares. La ardua tarea que enfrenta el gigante asiático para tal fin, es la de atraer el dinero de los inversores del mundo a los países emergentes de Asia, África y Europa del Este, lugares en donde son sonados los casos de mala praxis gubernamental y las situaciones de inestabilidad sociopolítica.
Ahora bien, ¿qué es lo que busca China con la consecución de este megaproyecto? El discurso de Beijing y de los defensores de la iniciativa, se centra en que es una oportunidad sin parangón para diversificar las rutas comerciales, fomentar el empleo y el desarrollo tecnológico de los países beneficiarios, así como de afianzar las relaciones diplomáticas internacionales para la cooperación y el apoyo mutuos.
No obstante, los detractores creen que es una estrategia del gobierno chino para legitimarse como nueva potencia mundial, a través del ejercicio del poder blando y a partir de la imposición de su modelo político y económico de desarrollo.
Al tratarse de un proyecto de alcance global, son tantos y tan complejos los intereses de los diferentes actores del juego, que resulta una cuestión muy difícil de valorar. En todo caso, si queremos desentrañar algunas de las claves del asunto, un lógico comienzo nos remite a repasar brevemente el estado de la cuestión de las zonas de especial interés en el marco de La Franja y la Ruta.
Asia
El objetivo más destacado de China en Asia es, primeramente, la diversificación en su máxima expresión de las rutas comerciales del gigante con el resto de sus vecinos y, finalmente, la prolongación de las mismas hasta alcanzar Europa y el resto del mundo.
Y es que su actual itinerario comercial atraviesa el Mar del Sur de China y el Estrecho de Malaca, ambas localizaciones estratégicas en la red de intercambios global y cuyo control está en constante pugna.
Como alternativa a la tradicional ruta marítima, Beijing propone dos grandes proyectos: el primero es la creación del “Corredor económico China-Pakistán” (en construcción desde 2015), una vía férrea que une la ciudad noroccidental de Kashgar (China) con el puerto de Gwadar del Mar de Arabia (Pakistán); y el segundo conectará la sureña Kunming (China) con el puerto de Kyaukpyu (Birmania) y con Singapur por líneas de alta velocidad y atravesando varios países del Sudeste Asiático.
Gracias al “Corredor económico China-Pakistán”, el gobierno chino acorta distancias con la península arábiga, gran proveedor de petróleo a nivel mundial, al mismo tiempo que con los mercados europeo y africano. Por su parte, el ferrocarril que cruzará la península de Indochina en su camino hasta Singapur, facilitará el aumento de los flujos turístico y comercial entre países. Con ambos proyectos China está impulsando el desarrollo de las provincias del interior del país, en un intento por repetir el éxito obtenido en la costa este.
Algunos de los logros alcanzados ya en el continente son: la cesión de la gestión del puerto de Hambantota (Sri Lanka), y la adopción de algunas propuestas de La Franja y la Ruta en las políticas nacionales de desarrollo de países como Rusia, Mongolia o Kazajstán.
Diversos países emergentes del centro, sur y sudeste de Asia ven en la llegada de la inversión china una oportunidad para crecer. No obstante, no todo está siendo un camino de rosas para Beijing, puesto que está teniendo que hacer frente a algunas discrepancias entre la población local, además de al rechazo de algunos gobiernos de la zona a aceptar financiación por miedo al exceso de endeudamiento.
Europa
Una de las grandes metas de China es aumentar el flujo de intercambios con el mercado europeo. El país oriental está dando un giro a su modelo industrial, invirtiendo en innovación y haciendo énfasis en la producción de alta gama. Los nuevos productos han empezado a competir con los de las grandes marcas internacionales y, por tanto, se están haciendo un hueco en el exquisito mercado de Occidente. Por su parte, la creciente clase media china está demandando productos de gran calidad generados en el extranjero, entre otros, los europeos.
Con este objetivo en la mira, el gobierno de Beijing amplió en 2014 su “Puente Continental Eurasia” (que recordemos que unía la costa este china con Holanda) hasta Madrid (España). En territorio chino, la línea ferroviaria se extiende hasta la oriental Yiwu (en la provincia de Zhejiang), hasta hace pocos años una ciudad corriente, ahora convertida en el mayor mercado mayorista del mundo.
A pesar del interés que demuestra China por unir las periferias, de momento no ha conseguido salvar el déficit comercial que tiene con Europa: los trenes salen cargados del país oriental y regresan semivacíos del llamado Viejo Continente. Una de las razones principales, aunque no la única, es que la ruta terrestre es más costosa que la marítima, aunque mucho más rápida.
En aras de enmendar tal desajuste, Beijing ha puesto sobre la mesa otro gran plan: el de construir vías de alta velocidad y de trasporte de mercancías que conecten el Mar Adriático con Serbia, Hungría y, en última instancia, con Berlín. Las ventajas serían considerables, no sólo para el gigante asiático sino también para sus socios de los Balcanes, anhelosos de recibir inversión extranjera para sacar adelante sus economías.
El primer gran paso fue dado en Grecia con la compra de la parte mayoritaria de las acciones del puerto de Pireo (en 2016). Con el control de este enclave mediterráneo, China diversifica sus rutas comerciales con Europa y la hace accesible por el canal de Suez, abaratando costes y tiempos respecto a los itinerarios tradicionales.
Cabe mencionar, no obstante, que es ampliamente comentada y criticada la influencia que pueda estar ejerciendo China en países como Grecia (país miembro de la Comunidad Económica Europea), ante actuaciones como en la que el país heleno vetó la condena de la Unión Europea al historial que Beijing tiene en la ONU en materia de derechos humanos.
África[1]
Se cuentan en más de 4.000 los proyectos que el gigante asiático está llevando a cabo en África. En lo que al transporte de mercancías se refiere, los más importantes son tres: el puerto de Dolareh en Yibuti, la línea ferroviaria del “Madaraka Express” y el puente sobre el Mar de Maputo.
El primero es especialmente relevante para Beijing, ya que al hacerse con parte del control sobre este territorio (las costas de Yibuti ya cuentan con la presencia de Francia, Estados Unidos o Japón, entre otras potencias), asegura el paso de sus mercancías hacia y desde Europa por el canal de Suez. En las inmediaciones del puerto de Dolareh, China ha establecido su primera base naval fuera de su territorio (de la misma manera que lo hicieran los países nombrados anteriormente).
Pero el brazo de La Franja y la Ruta en África no se restringe al pequeño país del Cuerno de África; sino que este proyecto se enmarca a su vez en otro de mayor alcance que uniría el minúsculo país con su vecina Etiopía (el segundo país más poblado de África) a través de una línea férrea.
Ésta tendría continuidad atravesando otros países del continente (República Democrática del Congo y Uganda, entre otros) hasta llegar a la portuaria Mombasa (Kenia), en el Océano Índico. Algunos tramos de esta extensión ferroviaria ya están en funcionamiento, como el que conecta la nombrada ciudad costeña con Nairobi, la capital keniata, a bordo del tren de alta velocidad “Madaraka Express” (operativo desde 2017).
El puente sobre el mar de Maputo (Mozambique) es la primera parte de un tercer proyecto de gran alcance que China tiene en el continente. La finalidad del mismo es enlazar otro puerto del Índico pero esta vez hacia el sur con Sudáfrica (uno de los países que, como China, conforma el acrónimo BRICS).
Parece indudable que África pueda beneficiarse de la presencia de China en sus confines. Por un lado, se están generando miles de empleos entre los locales (las empresas chinas contratan alrededor de un 70% de personal local en la mayoría de países del continente), los cuales, al mismo tiempo, se capacitan en las áreas relacionadas con tecnología y gestión.
Por otro, la entrada de productos low cost chinos y el impulso del desarrollo del sector servicios (entre los cientos de proyectos culminados y en proceso que tiene el gigante asiático en África se cuentan hoteles 5 estrellas, estadios deportivos, aeropuertos, centros comerciales, etc.) están aumentando el poder adquisitivo de la población y, por ende, el PIB de estos países.
La duda que resuena en la comunidad internacional respecto a la relación China-África, es si la política china de no injerencia en asuntos políticos internos y la reducción de la presión financiera (China permite devolver la deuda contraída con materias primas) podría arraigar la presencia de líderes totalitarios y corruptos en los gobiernos africanos.
América Latina
La influencia de la iniciativa de La Franja y la Ruta se ha hecho sentir en América Latina. Aunque geográficamente distantes de las ramificaciones de la inmensa red de intercambios que planea el gobierno chino, países como Perú, Brasil o Venezuela son ya socios del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura. Además, el país asiático tiene firmados acuerdos de libre comercio con éstos y otros países del continente como Chile o Costa Rica.
En todo caso, el proyecto que podría englobarse dentro de la gran iniciativa comercial china es el denominado Ferrocarril Bioceánico, que conectaría la costa sur de Brasil (en el Atlántico) con las aguas del Pacífico peruano. Con la construcción de esta ruta terrestre, Brasil (de nuevo uno de los BRICS) reduciría distancias y costos de sus intercambios con el vasto mercado chino, atajando su salida al Pacífico. Por su parte, Perú se acercaría al flujo de mercancías que lleguen a los puertos del Atlántico.
La intención de China en el continente latinoamericano es evidentemente económica, pero parte de una base cooperativa a través de la cual América Latina pueda pasar de un modelo económico basado en la explotación de los recursos naturales a otro orientado a la manufactura y a los servicios.
Si bien supone una oportunidad sin precedentes para los países latinoamericanos, los riesgos ambientales y de vulneración de los derechos humanos que pudieran ocasionar algunos de los proyectos podrían ser catastróficos. Para evitar esta situación, es imprescindible un análisis y una gestión impecables, imparciales y en constante diálogo con las comunidades locales.
Conclusión
Tras este breve análisis, podríamos resumir los objetivos generales de la iniciativa de La Franja y la Ruta en cuatro:
Económico: El megaproyecto apunta a todas luces a innovar el modelo de cooperación económica entre China y el resto del mundo. Para tal efecto, el gobierno de Beijing ha apostado por apoyar a los países adheridos a la iniciativa en el camino hacia su recuperación o despegue económico, haciendo hincapié en la creación de infraestructura y en el desarrollo de la manufactura industrial.
Se podría entender, pues, como una extensión de su propia experiencia de reforma interna y apertura al exterior para un fin común: la integración económica global.
Comercial: El gigante asiático depende en gran medida de la importación de petróleo y otras materias primas, así como de las exportaciones, uno de los pilares básicos de su economía. Por otro lado, el cambio de un modelo de producción de gama baja hacia otro de alta calidad, le obliga a dar salida al excedente y a buscar mercados con los que intercambiar sus nuevos productos.
Algunas de las rutas comerciales tradicionales están bajo el dominio de otras naciones o son demasiado largas y costosas, por lo que no aseguran un flujo constante y multidireccional de las mercancías. Con el fin de evitar conflictos diplomáticos y de abastecerse de recursos naturales y otros productos, la estrategia china consiste en diversificar las líneas comerciales acortando distancias y costos de transporte.
Social y cultural: De acuerdo con su directriz de sacar a la totalidad de su población de la pobreza, China necesita impulsar el desarrollo de las ciudades periféricas y del interior del país. Igual que lo hiciera en la costa este, Beijing está tratando de introducir estas áreas en las rutas comerciales nacionales e internacionales.
Tampoco debemos olvidar el interés que tiene el país oriental por fomentar el intercambio turístico, cultural y la cooperación educativa entre China y el resto del mundo.
Político: En el informe político aprobado en el XIX Congreso Nacional del Partido Comunista de China (octubre de 2017), el presidente chino Xi Jinping oficializaba su intención de conducir al pueblo chino al “cumplimiento de las tres tareas históricas: el fomento de la modernización, la culminación de la reunificación de la patria, y la salvaguardia de la paz mundial y la promoción del desarrollo conjunto”. La iniciativa de La Franja y la Ruta va, al menos teóricamente, en esta línea.
Otra cuestión a tener en cuenta es en relación a los cambios en el escenario político internacional que llevamos presenciando los últimos años, más concretamente desde el estallido de la crisis de la deuda y de las hipotecas en Estados Unidos y Europa. Dada la coyuntura, merece situarse, y Beijing está apostando por establecer alianzas con los países emergentes, pues es muy consciente de que el peso económico de estas economías y las de los países en desarrollo, supera al valor total de las economías de los países desarrollados.
Por último, cabe decir que Beijing enarbola la bandera de la imparcialidad en las cuestiones internas de los países con los que firma proyectos y, en todo comunicado público, manifiesta su deseo de ser considerado, en cualquier caso, un agente pacificador. A pesar de su declaración de buenas intenciones, se está teniendo que enfrentar a un amplio espectro de críticas, desde las de la comunidad internacional hasta las de los pobladores locales, cada uno defendiendo, evidentemente, sus propios intereses.
En mi opinión, espero que suponga un estímulo para las economías mundiales y que sirva para garantizar un diálogo transfronterizo ecuánime y conciliador.
[1] Si bien África y Latinoamérica no forman parte explícita de la iniciativa de la Franja y la Ruta (que más bien atañe a los intercambios comerciales entre Oriente y Occidente, es decir, los que históricamente se han producido entre Asia y Europa), la trascendencia de ésta no se entiende tan bien si no se tienen en cuenta los proyectos que China ha puesto sobre la mesa en sendos continentes del Hemisferio Sur.
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The Belt and Road initiative by Lommes
